揭秘青岛航空行业“最准点”背后的玄机

国家民航局日前发布《关于2015年10月份航班正常情况的通报》：2015年10月全国航空公司航班中，青岛航空正常率为87.74%，居当月航空公司排行之首。高出排名第二的航空公司0.07个百分点，高出全国平均正常率5.8个百分点。 青岛航空作为2014年4月才刚刚开航的新兴航空公司，在一年多的时间里却创造了2014年航班正常率排名全国第一的不错成绩，并且在刚刚过去的6月、8月、10月，青岛航空航班正常率再次名列第一，为民航运输准点服务水平的提升注入了新的希望和活力。据统计，自首航至15年10月，青岛航空共取得了10个月正常率排名全国第一的佳绩。在此之前，青岛航空也曾受到质疑。有的人士讲，“一个公司只有6架飞机，排名第一不算本事。”但试想一下，小公司一天10个航班和大公司一天600个航班相比，小公司延误一个航班的比例就是1/10，大公司延误一个航班，仅仅是1/600。可想而知，要真正达到行业排名第一，其难度是显而易见的。而保障航班正常是一个系统工程，涉及航线编排、航前准备、机务保障、运行指挥、餐食供应、办理值机、组织登机、外部协调等等，细分起来可能要涉及上百个环节。那么，对于新兴的青岛航空来说，保持正常率名列前茅的原因到底是什么?今天，我们就带您揭秘其保持高正常率背后的玄机。 航线编排里的大学问 航线编排合理是航班实现准点的基础，关系到时刻资源的使用效率。从客观角度说，青岛航空目前机队规模较小，航班量相对较少，航线结构单一，但青岛航空破除单一桎梏，打造出衔接灵活，便于调配的航线，以青岛出港航班为主，飞机平均日利用率编排在10小时左右，始发航班实现早8点前出港，避免了早出港高峰拥堵。最晚航班在24点左右到达本场，保障了第二天航班的顺利执行。航线结构以点对点直飞为主，围绕青岛本场进行航班衔接，从而有足够的运行保障能力。航线飞行时间严格按照民航局标准航段运行时间编排，避免了因为飞行时间不足导致的航班延误。航班过站时间充足，早班和下午班衔接留有足够的停场时间，并且足够备份运力用以调配。可以说，青岛航空现有的航线编排把地域优势、时间优势充分发挥了出来。 以高关舱门率保证高正常率 关舱门这一环节的完成意味着在没有突发情况的前提下，飞机已经做好了起飞的准备。提前关舱门、准点关舱门为航班正常率的实现提供了强有力的保证。青岛航空以关舱门作为重要突破口，严防死守，对关舱门率提出了严格的量化标准：提前10分钟关舱达到50% ;提前5分钟关舱门达到90% ，整点关舱达到98%。从完成情况来看，可以说提交了一份亮眼的成绩单： 7月份提前10分钟关舱率54%， 提前5分钟关舱率92% ，整点关舱率99%。 8月份提前10分钟关舱率47% ，提前5分钟关舱率90% ，整点关舱率100%。 9月份提前10分钟关舱率 53%， 提前5分钟关舱率93% ，整点关舱率100%。数字的背后，蕴含了地面各保障环节的辛勤付出和无缝衔接，也正是因为高关舱门率才奠定了高正常率的基础。 术业专攻力求专业 强化枢纽，建立综合型AOC保障大厅。青岛航空的保障大厅由签派担任主控席位，下设飞行席位、机务席位、市场席位、运行控制席位、综合保障席位、客舱席位、空保席位七个席位并保证24小时在岗在位。在公司1、2号值班的领导下，构成了航班运行指挥系统，从而保证了信息传递的快速及时。青岛航空AOC除了是公司航班运行指挥中心，也是航班运行数据中心，集合了实时气象数据、航行通告信息、航班动态数据、机场相关信息、旅客机组信息等数据信息。同时AOC也是通信中心，包括电话、对讲机、甚高频、网络通信，以及通过ACARS系统与机组的联络。可以说，AOC以点及面的整体布局与统筹作用，为正常率部署出了全面综合的信息框架。 自主创新，建立气象及放行信息化平台。青岛航空信息中心自主研发的气象网及放行网，现已上线试运营。气象网包括了气象告警、气象报文查询、航线数据查询、机场标准查询、常用地址查询、机场信息查询等功能，可以对各机场的能见度、跑道视程、天气现象、云端高度、风速、温度等做出预警，并可以按机场和航线查询相关气象报文。放行网包括航班动态查询和放行资料打印等功能，它的使用可有效减少签派放行的人为差错，提高签派放行效率，为外站人员了解航班动态和打印放行资料提供了便捷。因此，气象网和放行网的运行，保障了放行安全，提高了签派放行的质量与效率，为航班正常率提质增效。 有的放矢，CDM培训卓有成效。所谓CDM(协同放行系统)旨在为空管、机场、航空公司提供统一的航班放行数据。管制利用输入端提供航班的相对精确的管制放行时间，为机场运行、航空公司运营提供依据，提高航班的运营效率。因此，签派员对CDM运作流程了然于心显得尤为重要。青岛航空的签派员同所有的签派员一样，每天从事着分析处理大量的运行信息工作：对气象信息、机场条件、航行通告等信息进行全面评估，制作计算机飞行计划，形成放行航班的整套方案等等。业精于勤，行成于思，为了强化对CDM系统了解，为不正常航班的时刻调整和起飞时刻的保障打好基础，青岛航空运行控制部邀请空管教员对签派员进行CDM培训，对 CDM放行系统和进港排序系统的时间限制和流程强化学习，并对CDM系统中需签派员、飞行员及空管单位需关注的信息进行说明。通过专业的学习，促进专业技能的提升。因地制宜，灵活妥善处理值机问题。飞机正常率的实现，一方面需要航空公司各岗位人员的群策群力，另一方面更离不开旅客对航班的支持与配合，重视旅客体验才是制胜关键。青岛航空地面保障人员在登机前即会巡视大件行李，提前与旅客沟通办理托运，避免因大件行李导致航班晚关舱门。对于临近截载时间办理登机手续的旅客协助快速通关，并在隔离区安检口引导快速登机。对于最后登机的旅客进行信息查询，电话查找，通知其尽快登机。做好预减客准备，提前查找未登机旅客行李，杜绝因未登机旅客行李导致航班晚关舱门。对未按规定时间办理值机手续晚到旅客，协助其做好退票改签等后续服务保障。航班高峰期提前办理登机手续，登机时间由航班起飞前30分钟提前至航班起飞前35分钟，努力做到因地制宜，贴近旅客，准点而又不缺失服务。 井然有序，用时间说话的综合保障服务。青岛航空综合保障严把配餐时间及机组车就位时间：停场时间90分钟以上航班，配餐食品车在起飞前60分钟到位，计划起飞前50分钟以上装卸完毕。过站时间45 -90分钟以内航班，配餐食品车在航班靠廊桥前到位，在飞机到位后15分钟内装卸完毕。快速过站时间少于45分钟航班，配餐食品车在航班靠廊桥前到位，在飞机到位后10分钟内装卸完毕。机组车于送机提前85分钟就位，接机时航班落地机组车即就位。当出现配品漏配时，及时联系配餐公司委托其他航班提前带到下一段航站以争取时间避免造成延误。当出现航班服务较多且航班配餐晚到时，则先配前舱餐食，后舱餐食与旅客登机同步进行，以争取时间。综合保障的及时到位对航班来说是看不见的服务，然而知微见著，看不见的细节保证同样举足轻重。 躬行实践，以实战演练锻炼应急反应能力。对于机务来说按卡作业的工作规范凸显了其严谨性。而演练则检验了应急预案的有效性、完善性。青岛航空机务在建立完善应急预案的前提下，定期进行应急桌面演练，将应急保障变成常态化保障，曾在局方的指导和突击检查下，开展了“飞机刹车抱死导致飞机停滞于滑行道事件”的实战演练，将应急预案从观念、文字变成了实做、实战，并从实战中再度检验应急预案的可行性，极大的锻炼了青岛航空机务对突发事件的处理能力，创新了岗位练兵载体。 快速过站高效有序 为保障航班正常率，机组一方面掌握各类信息，与乘务组及时协调相关工作，做出关舱门指示，保证飞机正常滑行起飞。另一方面体现在快速过站时与外界部门的有效沟通。机组在快速过站中发挥了统筹的作用：与空管对接CDM时刻，协调上客时间，通知地勤与乘务做好值机与登机准备。与机场指挥中心对接协调油车，舱单，加清排污，清洁等。对于航班正常率，青岛航空乘务组有这样的责任意识：在遇到可预见性延误时，为缩短过站时间，乘务组通常会在旅客下机的同时，由后至前清理垃圾(正常情况下，此部分工作由机场清洁队负责)，这样落地后机场清洁队可以直接收取垃圾。飞机在短时间内完成清舱及准备工作，即直接安排旅客登机，有效缩短了快速过站时间。对于联程航班，通常会加强对翼上出口、前后舱门的监控及旅客行李的确认，提高安全等级，确保过站安全、快速。 外协单位功不可没 机场指挥中心、空中管制与航空公司三者之间的密切协作，以及空管和机场对航空公司的支持，是保证航班正常率的重要保证。机场各部门多方协同，共同保障正常率。一方面机场指挥中心、生产调度、货运调度等部门给予飞机起飞前的外力保障。另一方面在发生应急情况时，机场各部门的支持往往会起到事半功倍的作用。互通有无的交流机制让双方合作更加顺畅。青岛航空借助青岛机场航班运行中的先进经验，定期与机场指挥中心、贵宾公司、地服公司等运行部门进行交流，互通要点，提升相互保障经验;针对特殊化保障，及时与青岛机场沟通反馈，从而逐步形成了一套有青航特色的青岛机场保障体系。 接入管制单位CDM数据，保障航线时刻。空中管制是每个航空公司都会面对的情况，如何在管制期间，结合自身航班信息，抢争时刻则考验航空公司对数据的把控能力。保障航班正常，空管部门的支持可谓功不可没。青岛航空目前已接入青岛区域CDM系统，实现青岛空管OA网、青岛CDM网、互联网三网运行，保证方便准确的查看青岛本场的放行动态。同时也联系华东空管，接入华东地区CDM数据，以加强对华东地区外站航班时间的掌控和调节，减少华东地区航班延误。(青岛日报/青报网记者 周建亮 通讯员 尤娟)